luca zeccaL’EVOLUZIONE DELLE PIÙ RECENTI hot hatch di Renault Sport è molto chiara. Si parte con la versione originale, sicuramente valida, ma con nascosto un potenziale ancora da esprimere totalmente. Il risultato finale è sempre molto buono, a livello delle migliori, ma quasi mai al vertice della classe. Forse la versione con il telaio Cup in opzione – che talvolta arriva dopo, oppure è anche offerta in contemporanea con il modello base –può migliorare la situazione? Certamente sì, ma non si tratta ancora della soluzione definitiva.
Così sono passati altri 12 mesi e – voila! – è finalmente arrivata la Trophy, la Mégane RS che dovrebbe rispondere meglio alle nostre aspettative. Tutto ciò in linea generale, ma talvolta le cose non vanno sempre esattamente così. Basta infatti guidare l’attuale Clio RS, versione Trophy inclusa, per rendersi conto che c’è sempre un’eccezione a qualsiasi regola. Probabilmente, proprio l’esperienza della Clio ha accelerato lo sviluppo della versione Trophy dell’ultima Mégane RS. Qualche mese fa abbiamo guidato la nuova RS con quattro ruote sterzanti proprio qui in Portogallo, sul circuito dell’Estoril, dove ora stiamo per provare la versione più estrema Trophy. Iniziamo osservando ogni bullone per capire se si tratta di un vero e proprio upgrade.
Per molti versi, la Trophy è la somma di una serie di optional che si possono richiedere anche per la RS standard, a cui si sommano un motore più potente e le gomme Bridgestone più performanti. A parte i cerchi specifici (neri con parti in metallo spazzolato e con cinque razze rosse, associati alle pinze dei freni anch’esse rosse) e alla scritta Trophy sul listello che attraversa la parte inferiore del paraurti anteriore non ci sono molti altri elementi per identificare la Renault Sport più potente. Salendo a bordo si notano invece i sedili a guscio Recaro rivestiti in Alcantara che la differenziano dalla versione base. Stando a quanto dichiarato da Renault, sono posizionati 20 mm più in basso, ma direi una bugia sostenendo di aver percepito la differenza.
Il quattro cilindri turbo di 1,8 litri è grossomodo lo stesso, ad eccezione di un nuovo turbo, una diversa mappatura della centralina e un impianto di scarico più libero. Il turbo adotta infatti cuscinetti con matrice ceramica per far fronte alle maggiori sollecitazioni termiche indotte dalla rotazione fino a 200.000 giri, mentre lo scarico impiega una valvola by-pass per generare un sound più coinvolgente e migliorare il flusso. La potenza cresce di 20 Cv fino a quota 300, mentre la coppia sale da 390 a 400 Nm, che crescono fino a 420 scegliendo il cambio a doppia frizione a sei marce EDC al posto del manuale a 6 marce di serie. Entrambe le trasmissioni inviano il moto al differenziale autobloccante Torsen – opzione prima prevista solo in abbinamento al cambio manuale.
Quindi si tratta essenzialmente di un assetto Cup con sospensioni ottimizzate (ammortizzatori, molle e barre antirollio sono stati irrigiditi rispettivamente del 25, 30 e 10 per cento), a cui si sommano i dischi dei freni anteriori con campane in alluminio, alleggeriti di 1,8 kg ognuno e garanti anche di una maggiore resistenza alla fatica. Restano sempre gli ammortizzatori con fine corsa idraulici, motivo per cui, secondo Renault, si è potuto fare a meno delle sospensioni adattive. Anche il sistema 4Control con retrotreno sterzante è rimasto invariato. Si tratta probabilmente dell’elemento che lascia più dubbi alla guida della RS normale. La sua iniezione di agilità artificiale sottrae infatti parte del feeling e del senso di connessione che caratterizzava il modello precedente. Le modifiche introdotte con la Trophy riusciranno a risolvere questo problema? Di domande ne abbiamo abbastanza, ora è giunto il momento di trovare adeguate risposte. Abbiamo due auto a disposizione, entrambe equipaggiate con il cambio manuale.
Quella che useremo in pista monta i cerchi forgiati “Fuji” offerti come optional, che sono da 19 pollici come quelli di serie, ma pesano 2 kg in meno ciascuno e accolgono pneumatici più performanti ma sempre stradali Bridgestone S007. Poi proveremo su strada quella con cerchi standard e pneumatici più stradali Bridgestone S001. L’asfalto del circuito dell’Estoril luccica ancora dopo la recente pioggia, ma la temperatura mite è incoraggiante. Comunque sia bisogna stare “abbottonati” nei primi giri, anche perché ci sono punti come il cavatappi che richiedono molta concentrazione. Inizio con il programma di guida Sport, che assicura una risposta gradevole del gas, apre le valvole allo scarico a circa 4.000 giri e aggiunge un po’ di carico a uno sterzo altrimenti fin troppo leggero (ci sono anche i programmi Normal e Race, oltre a Perso, che consente di scegliere i settaggi preferiti dal pilota).
In pista l’iniezione di potenza è difficile da percepire. Si avverte un po’ di grinta in più ai medi regimi, per il resto il motore sembra lo stesso di prima –Renault dichiara un paio di decimi di secondo in meno sullo 0-100 km/h (ora siamo a 5,7 secondi). La risposta dello sterzo sembra migliorata. La RS è però fin troppo pronta a cambiare direzione, e sul bagnato il sovrasterzo è sempre in agguato, con un passaggio dalla condizione di grip alla perdita di aderenza fin troppo rapido e brusco, tanto da richiedere continue correzioni di sterzo per mantenere la traiettoria desiderata. Bisogna quindi essere dolci con gli input sul volante per mantenere la linea desiderata alla guida della Mégane, ma è solo durante il secondo turno di guida sulla pista più asciutta che inizio a prendere confidenza con la Trophy.
Man mano che gli pneumatici Bridgestone si scaldano si apprezzano i benefici delle 4 ruote sterzanti. Non diventa certo perfetta – c’è sempre la sensazione che il posteriore risponda in modo fin troppo vivace agli input dello sterzo – ma ora non ci sono dubbi sulle potenzialità di questa Renault nel segnare un tempo sul giro di tutto rispetto. L’appoggio della RS è deciso mentre si affrontano le curve veloci e piatte, mentre il differenziale autobloccante mantiene il muso in traiettoria anche quando si apre tutto il gas in uscita. Una volta imparata a gestire la reattività dell’auto si riescono quindi a percorrere le curve a velocità davvero sorprendenti. Anche i freni sono efficaci, gestiti da un pedale poco cedevole e caratterizzati da una buona potenza. Sono diventati rumorosi alla fine del turno di guida in pista, ma senza generare vibrazioni o rinunciare all’ottimo bite. Su strada la Trophy assomiglia alla RS con telaio Cup. Si percepiscono senza dubbio la maggiore spinta del motore ai medi regimi e il sound più coinvolgente, per il resto sembra la stessa auto di prima, quindi una buona macchina ma non ancora perfetta. Comunque sia, l’agilità assicurata dalle ruote posteriori sterzanti è più facile da apprezzare che in pista, soprattutto nei tornanti da prima o seconda marcia, dove il sistema aiuta a neutralizzare il sottosterzo e a disegnare la traiettoria ideale.
Essendo molto più difficile superare gli elevati livelli di grip, si è anche più portati a fidarsi della vivacità della coda nella guida su strada. Quindi talvolta capita di essere più veloci di quanto si possa immaginare. La macchina resta infatti stabile anche nelle superfici meno levigate, assorbendo sempre a dovere le sconnessioni della strada. Certi limiti rimangono comunque, e sono da attribuire in gran parte al sistema 4Control. Il suo senso di agilità è paragonabile alla realtà aumentata, di conseguenza la Trophy non sembra mai naturale e istintiva da guidare mantenendo un ritmo serrato. Porsche ha dimostrato che la tecnologia delle 4 ruote sterzanti può essere integrata senza interferire sulle dinamiche dell’auto, quindi spero si tratti solo di un problema di messa a punto perché, come nel caso della Mégane RS base, si ha la sensazione che quest’auto abbia un buon potenziale attualmente ancora inespresso. Gli appassionati dei prodotti Renault Sport sanno bene che dopo la Trophy arriverà la versione R, ancora più leggera e focalizzata alla guida. Osservando la rapidità con cui si sono susseguiti gli ultimi modelli, non è da escludere quindi che questa versione arrivi anche prima del previsto.
Emanuela B.
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