Oggi vogliamo parlarvi di una novità nonchè di  una innovazione piuttosto interessante non solo per l’ecologia, ma anche per le prestazioni e per i costi. Stiamo parlando della benzina sintetica, della quale alcuni forse ne hanno già sentito parlare mentre altri ancora no. I vantaggi che ne deriveranno saranno davvero innumerevoli. Proprio con l’arrivo del biometano e del diesel pulito sembra sia in arrivo anche la benzina sintetica che è stata inventata ma farà la sua comparsa a breve. Questa novità è stata annunciata direttamente dalla casa automobilistica Audi che risulta essere quella che durante gli ultimi anni ha più investito sui motori a benzina e su quelli diesel, Ma adesso è pronta a dare una svolta decidendo di puntare sui carburanti ecosostenibili. L’Audi dunque ha deciso di mettersi all’avanguardia e per questo motivo ha pensato alla benzina sintetica con un vantaggio non soltanto a livello di costi, ma anche di impatto ambientale.

Ma di cosa si tratta? Si tratta di un carburante che viene ricavata direttamente dalle sostanze di scarto come sono ad esempio le biomasse ovvero dai rifiuti biodegradabili dell’Agricoltura. Le aspettative riguardo questo tipo di benzina sono piuttosto alte. All’interno di questa benzina sintetica non sarà presente lo zolfo e il benzolo e questo fa sì che ci siano livelli di emissione nell’atmosfera molto bassi. Non finisce qui perché la casa automobilistica Audi sta anche collaborando con Global bioenergies, Ovvero la società che  ricava il suo gasolio dagli scarti di agricoltura proveniente dalla Francia.

Quindi a breve la casa automobilistica ha fatto sapere di voler utilizzare soltanto l’idrogeno e l’anidride carbonica per poter ottenere questa benzina sintetica che non si sa se potrà essere utilizzata anche per le autovetture che già esistono o se sono necessarie  delle modifiche. Si tratta ad ogni modo di un progetto piuttosto ambizioso e proprio mentre molte altre case automobilistiche Stanno pensando a produrre dei veicoli elettrici, l’Audi è impegnata in questo progetto davvero innovativo.

L’Audi si pone dunque un solo obiettivo ovvero quello di testare lo sviluppo dei motori con un elevato rapporto di compressione, migliorando l’efficienza complessiva. Non è di certo la prima volta che questa casa automobilistica tedesca ha mostrato interesse per l’innovazione e la ricerca, ed infatti è dal 2014 che  un team è stato incaricato di portare avanti degli Studi per creare un veicolo rispettoso e quanto più possibile dell’ambiente cercando di lavorare a trovare una soluzione per i diesel, che si basa su una tecnologia che utilizza gli elettroliti e l’anidride carbonica, presente nell’aria per potere realizzare un carburante pulito. E voi avete mai sentito parlare di benzina sintetica? Cosa ne pensate?

Biometano si concretizza con Panda, grande rivoluzione totale

Sino a fine marzo la Fiat Panda è in promozione, con il contributo della Casa e dei concessionari aderenti. Per la precisione, viene proposta la Panda Pop 1.2 da 69 CV Euro 6 a benzina a un prezzo promo di 8.950 euro, IPT e contributo PFU (smaltimento pneumatici) esclusi. Attenzione: l’offerta è valida in caso di permuta (la vettura deve essere di proprietà dell’intestatario da almeno 3 mesi) o rottamazione. In basso esaminiamo pro e contro di un esempio di finanziamento coi parametri che possono cambiare in base alle esigenze del consumatore: parliamo di anticipo, rate, Valore Garantito Futuro pari alla maxirata finale. Salvo approvazione FCA Bank.

Da un anno una Fiat Panda viaggia alimentata esclusivamente con biometano prodotto dall’impianto per la depurazione delle acque reflue del Gruppo CAP a Bresso-Niguarda (Milano). Nel marzo 2017 l’auto partì dal Mirafiori Motor Village di Torino per partecipare al progetto #BioMetaNow, che vede come protagonisti FCA e il Gruppo CAP, insieme con LifeGate, il network che opera in Italia per lo sviluppo sostenibile.

Da allora la Panda Natural Power ha percorso migliaia di chilometri, sempre alimentata con il biometano prodotto da acque reflue senza evidenziare controindicazioni né effetti sul motore, al pari del gas prodotto da rifiuti agricoli e solidi urbani. La Panda #BioMetaNow in questi mesi è stata regolarmente verificata attraverso approfonditi test effettuati presso il Centro Ricerche di FCA per confermare che l’uso del biometano non comporta per il motore alcuna differenza rispetto al gas naturale di origine fossile.

La prima prova è stato il controllo delle emissioni allo scarico sul banco a rulli, per valutare l’efficienza del catalizzatore; la seconda è stato il controllo del motore per esaminarne le prestazioni.
Questo primo anno di sperimentazione – spiega FCA – cade negli stessi giorni in cui il Ministero dello sviluppo economico ha approvato il decreto interministeriale per la promozione dell’uso del biometano e degli altri biocarburanti avanzati nel settore dei trasporti. Con questo decreto il nostro Paese – già all’avanguardia in Europa – si pone l’obiettivo di raggiungere nel 2020 il 10% di consumo di energie rinnovabili nel settore dei trasporti.

Che cos’è il biometano? Il termine Biometano si riferisce a un biogas che ha subito un processo di raffinazione per arrivare ad una concentrazione di metano del 95% ed è utilizzato come biocombustibile per veicoli a motore al pari del gas naturale (o metano fossile). Il biogas è prodotto attraverso la decomposizione biologica della sostanza organica in assenza di ossigeno in un processo conosciuto come Digestione Anaerobica (DA). La DA può avvenire in ambiente controllato (digestore) con una produzione di biogas con percentuale di metano pari al 55-65%, o anche nelle discariche in seguito alla decomposizione dei rifiuti: in questo caso il biogas o gas da discarica contiene una percentuale di metano pari al 45%.

Il biogas grezzo può essere bruciato per produrre calore o elettricità dopo aver subito minimi trattamenti di filtrazione e depurazione. Produrre il Biometano Le principali materie prime utilizzabili nel processo di DA sono: • Refluo di fogna • Reflui zootecnici • Rifiuti alimentari di origine commerciale o domestica (FORSU1 ) • Rifiuti da giardinaggio e gestione del verde • Produzioni agricole dedicate Anche colture specifiche come gli erbai da foraggio o il silomais2 possono essere convenientemente utilizzate per il processo di DA. Tuttavia, la materia prima più comune in Europa è il refluo di fogna, utilizzato in un trattamento di DA integrativo del processo di depurazione. In Gran Bretagna circa il 75% dei reflui fognari è trattato in questo modo, ed il gas che ne deriva è utilizzato per produrre calore ed elettricità. A Lille, in Francia, il sistema fognario cittadino è fonte di materia prima per produrre biogas che è successivamente raffinato per essere utilizzato come combustibili per gli autobus. Le altre fonti di materia prima citate non sono integrate in un sistema di raccolta così capillare come per i reflui civili e quindi è necessario affrontare le problematiche relative al loro collettamento di volta in volta. I rifiuti dell’agricoltura o le colture dedicare possono essere trattati in loco in piccoli digestori, come accade in Germania o in Italia, ma il processo è più efficace se si concentrano reflui e residui agricoli provenienti da più fonti in un unico impianto consortile. Per utilizzare il rifiuto alimentare (FORSU) è basilare separarlo dalle altre tipologie di rifiuto; per questo è conveniente realizzare un impianto di DA integrato in un sito di trattamento dei rifiuti.

Il biometano viene prodotto attraverso un processo costituito da 3 fasi: • Pre-trattamento – questa fase comprende qualsiasi tecnica di selezione, triturazione e miscelazione della materia prima (rifiuto organico) per renderla più adatta possibile al digestore; • Digestione – è il processo principale durante il quale la sostanza organica è trasformata in biogas e digestato che è il residuo finale del processo; • Raffinazione – questo è il processo in cui il biogas grezzo è trasformato in un combustibile ad alto contenuto di metano (≥ 95%) eliminando la CO2 ed altre impurità e contaminanti. Il processo di digestione dura circa 15-20 giorni a seconda della materia prima e della tecnologia utilizzata.

Le principali tipologie di DA sono: • Processo termofilo e mesofilo – il processo mesofilo si svolge a una temperatura di circa 35°C, mentre il sistema termofilo prevede un riscaldamento della massa da digerire fino a temperature attorno ai 55°C, in questo modo il processo di digestione avviene più velocemente e con maggiori rese. • Sistemi a singolo stadio o multistadio – un digestore a singolo stadio svolge tutte le fasi del processo di digestione in un unico vascone, mentre il digestore multistadio ottimizza il processo in diversi vasconi (predigestore, digestore, postdigestore). • Sistemi in batch (discontinui) o Sistemi in continuo – come suggerisce la definizione alcuni sistemi funzionano in modalità discontinua: in questo caso la materia prima è caricata nel digestore in una sola tornata e viene asportata completamente una volta trascorso il tempo di ritenzione necessario, mentre i sistemi a flusso continuo comportano un’introduzione continua di materia prima nel sistema ed una contemporanea estrazione di gas e digestato. La quantità di biogas prodotto, e la percentuale di metano contenuta nel biogas, dipendono sia dalla materia prima impiegata che dalla tecnologia di conversione utilizzata. In generale i reflui fognari, il liquame e il letame tendono a produrre meno gas del rifiuto di origine alimentare, ed i digestori mesofili monofase producono meno biogas dei digestori termofili multistadio. I digestori più semplici che trattano reflui fognari possono produrre 100 m3 di metano per tonnellata di refluo, laddove impianti centralizzati più sofisticati che trattano svariati tipi di rifiuti possono generare circa 300 m3 di metano per tonnellata di rifiuto trattato3 . Oltre al biogas il processo di DA produce il digestato come residuo finale composto da una frazione solida e da una liquida. Questo sottoprodotto può essere utilizzato a determinate condizioni come fertilizzante4 organico da distribuire sul terreno in sostituzione di fertilizzanti chimici.

Il Biometano come carburante di veicoli a motore Il biometano può essere utilizzato negli stessi veicoli che impiegano comunemente il gas naturale o metano di origine fossile. Le tre tipologie di veicoli, che utilizzano metano, attualmente in commercio sono: • Veicoli Bi-Fuel (Bi-fuelled) – è la tecnologia più diffusa ed è utilizzata per le automobili e veicoli promiscui alimentati a gas o a benzina. Sono equipaggiati con motore a ciclo Otto (accensione per scintilla) e un doppio sistema di alimentazione che può funzionare sia con gas che con benzina. Il veicolo è quindi in grado di funzionare con entrambi i combustibili. • Veicoli dedicati a gas – sono veicoli dotati di un motore a ciclo Otto (accensione per scintilla) ottimizzato per funzionare con il solo metano. Questa tecnologia è utilizzata spesso nel caso di veicoli pesanti come gli autobus in sostituzione dei motori a gasolio convenzionale. • Veicoli dual-fuel – sono veicoli a gasolio che utilizzano un motore diesel e funzionano con una miscela di gas e gasolio (solitamente 70% gas e 30% gasolio).

Il combustibile può essere immagazzinato nel veicolo in due stati: compresso o liquefatto. Più comune è l’utilizzo in forma compressa, come gas naturale compresso (CNG). Il gas è compresso nei serbatoi ad alta pressione, circa 200 bar. Tuttavia, a parità di volume, il contenuto energetico del gas compresso è significativamente inferiore rispetto al contenuto energetico di un combustibile liquido come il gasolio. Un’alternativa è quindi quella di immagazzinare il gas in forma liquefatta, gas naturale liquefatto (LNG). In questo caso il gas viene raffreddato, oltre che compresso, per raggiungere lo stato liquido e allo stesso modo viene stoccato in serbatoi ad alta pressione raggiungendo una densità energetica superiore. Questo fa si che, sempre a parità di volume, il contenuto energetico del LNG sia maggiore di quello del CNG. Se paragonato ad un veicolo a gasolio, un veicolo a gas è meno efficiente di un 15-20%, a causa della minor densità energetica del gas compresso. Questo problema è stato parzialmente risolto con la produzione di gas liquefatto. Le problematiche principali legate all’utilizzo sia del biometano che del metano di origine fossile sono però legate al minor contenuto energetico che si traduce in minor percorrenza con un litro di combustibile e alla rete di distribuzione che è sicuramente limitata rispetto a quelle dei combustibili liquidi tradizionali. Questo spiega come mai i principali utilizzatori di gas siano le flotte di veicoli dedicati come camion o autobus.

La disponibilità di veicoli a gas varia da paese a paese, riflettendo lo sviluppo dei singoli mercati nel paese di riferimento, ma in generale è commercializzata una vasta gamma di veicoli. Per esempio autovetture a gas sono distribuite dai varie costruttrici europee come Fiat, Opel, PSA, Ford, VW, Mercedes e Volvo. Biometano: contenuto energetico ed emissioni Il biometano è un valido combustibile e brucia in modo efficiente nei motori. In termini di emissioni dirette di CO2 il biometano emette il 20% in meno rispetto alla benzina e il 5% in meno rispetto al gasolio. Tuttavia, il vero vantaggio del biometano è evidente quando si considera l’intero ciclo di vita del combustibile, come indicato nel grafico seguente, e si prende atto che la CO2 emessa dalla combustione del biometano è rinnovabile.

Biometano: aspetti economici E’ disponibile una letteratura molto vasta sui costi di produzione e di vendita del biometano come combustibile per veicoli a motore. Forse i dati più attendibili si riferiscono alla Svezia, che vanta il mercato di biometano per trasporti più sviluppato in Europa. Nel Paese scandinavo i costi variano fra 0.65 e 0.75 €/kg escluse le tasse. Per un confronto più immediato è però necessario parlare di costo per unità di energia: in questo caso il costo di produzione scende a 0.47-0.57 €/litro di gasolio equivalente che deve essere confrontato con il costo del gasolio fossile pari a 0,75 €/l (escluse le tasse). In vari paesi la tassazione sul biogas è inferiore rispetto a quella sulla benzina e sul gasolio fossile e quindi c’è un evidente vantaggio nell’utilizzo del biometano. Tuttavia, il costo dei veicoli a biometano è più alto se paragonato ai veicoli convenzionali a causa dei differenti serbatoi e dei sistemi di gestione del gas. I costi aggiuntivi per veicolo dipendono da paese a paese a seconda dello sviluppo del mercato locale, ma presumibilmente rientrano in questi intervalli: • Automobile e veicoli leggeri: €3,000 – €6,000 • Veicoli pesanti dual-fuel (motore a ciclo Diesel): €30,000 – €40,000 • Veicoli pesanti con motore a ciclo Otto: €35,000 – €50,000 Questi extra-costi sono attualmente elevati ed anche con adeguati incentivi e detassazioni i veicoli sarebbero comunque molto costosi, anche se ci si aspetta che i prezzi scendano con l’espansione del mercato. Alcune stime indicano inolter che per diventare competitivi questi veicoli dovrebbero avere una percorrenza media annua di almeno 50.000 km o più. Biometano: sommario • Il biometano è prodotto dalla raffinazione del biogas in metano al 95% • Il biogas è prodotto dalla digestione anaerobica di reflui civili e agricoli, da rifiuti alimentari e da biomasse dedicate • Il biometano è utilizzabile nei veicoli al pari del gas naturale o metano fossile • C’è una buona disponibilità di veicoli a metano sul mercato Europeo anche se con evidenti differenze da paese a paese • I costi di investimento di questi veicoli sono superiori rispetto a quelli dei veicoli a benzina o a gasolio, ma i prezzi inferiori del combustibile potrebbero incidere positivamente nel bilancio economica • Il biometano genera emissioni di gas serra inferiori del 75% – 200% rispetto ai combustibili fossili.

Da qualche tempo a questa parte si parla sempre più spesso di come rendere migliore l’aria che respiriamo, soprattutto nei centri delle nostre città. Per raggiungere questo obiettivo, o quanto meno per avvicinarlo, sono state proposte soluzioni molto diverse tra loro, tutte valide, in maggior parte centrate su come modificare il sistema di trasporti per diminuirne l’impatto ambientale. Per questo si parla sempre più spesso di car sharing, car pooling, incentivi alle auto elettriche, ecc. Da convinti metanisti, però, non possiamo fare a meno di ribadire l’importante contributo che potrebbe essere apportato dai veicoli a metano per diminuire l’impatto ambientale dei trasporti su strada. Come? E’ molto semplice.

A parte le qualità ecologiche del metano (di cui si è ampiamente discusso e che sono ormai, si spera, di dominio comune) sarebbe opportuno agire per favorire una maggiore diffusione di soluzioni tecnologicamente all’avanguardia e particolarmente rispettose dell’ambiente ed efficienti come il biometano. Di biometano si è parlato, per l’appunto, al BioMetano Day, evento organizzato da FCA Group e tenutosi a marzo presso la sede di CNH Industrial di Torino. Una giornata con in programma un convegno informativo ed escursioni a due siti produttivi piemontesi di biometano, finalizzata a illustrare come oggi, in Italia, il biometano rappresenta una soluzione tecnicamente pronta per la produzione e la distribuzione sul mercato. Non parliamo solo di biometano, però, in questo numero di Metauto Magazine.

Parliamo anche di metano liquido e ne parliamo diffusamente. Vi raccontiamo quale è il ruolo della Spagna per la diffusione di questa soluzione particolarmente adatta alla mobilità degli autocarri pesanti; in Italia, poi, sono già partiti alcuni progetti per la realizzazione di impianti di distribuzione (progetti su cui forniamo un report), e cioè in Lombardia ed in particolare in provincia di Lecco ed in Valtellina; vi raccontiamo anche le ultime novità per ciò che riguarda i veicoli pesanti a metano liquido. Restando in Italia, un approfondimento che trovate su questo numero di Metauto riguarda il self service per i distributori di metano: un’opportunità senza dubbio importante, ma che per i soliti paletti di una normativa che non rispecchia quelle in vigore nel resto d’Europa, rischia di rappresentare l’ennesima occasione di sviluppo persa o comunque non sfruttata a dovere. Andiamo fuori dall’Italia: in Russia ed in Ucraina, ad esempio, per capire come l’evoluzione delle relazioni tra queste due nazioni possa influenzare la sicurezza energetica europea; e poi andiamo a Parigi, per scoprire quale ruolo abbiano i veicoli a metano nella riorganizzazione logistica della capitale francese; e poi, ancora, andiamo in Bolivia, per parlare di come il metano sia ritenuto un asset importante per lo sviluppo di questa nazione. Non mancano in questo numero le prove su strada: il nuovo VW Caddy e la Skoda Citigo. E infine, le consuete rubriche: metano nel mondo, metano al cinema, incentivi ed il listino prezzi.

Il surriscaldamento del Pianeta dovuto ai cambiamenti climatici impone il progressivo passaggio verso un’economia a basso uso di combustibili fossili, che sono i principali imputati dell’effetto serra. Si tratta di una transizione necessaria per ridurre le emissioni di anidride carbonica in atmosfera, transizione che coinvolge pure il settore dei trasporti, responsabile secondo l’International Energy Agency del 25% del rilascio di CO2 in Europa.

A rendere auspicabile l’adozione di  soluzioni a basso impatto ambientale contribuiscono ragioni sanitarie ed economiche. L’uso dei derivati del greggio, infatti, produce sostanze inquinanti nocive per la salute e comporta, di conseguenza, anche un consistente innalzamento della spesa pubblica per la sanità. I limiti di elettrico e idrogeno La ricerca di soluzioni alternative ai carburanti tradizionali è avviata da tempo e oggi punta soprattutto su due tecnologie “vettoriali”, quella elettrica e quella a idrogeno. Sebbene si tratti di approcci efficaci per superare i limiti insiti nei carburanti tradizionali, le due proposte presentano ancora diverse problematiche. Il sistema a batterie fornisce ancora veicoli troppo costosi e dall’autonomia sufficiente soltanto per gli spostamenti urbani.

A preoccupare è pure la possibile crescita della domanda di energia necessaria per rifornire gli accumulatori, aumento che potrebbe favorire l’impiego di fonti dannose, come il carbone, facendo peggiorare le emissioni “dalla fonte alla ruota”, ossia generate durante l’intero ciclo energetico compreso tra la produzione del “combustibile” e i gas di scarico. Per essere realmente a emissioni zero, infatti, la mobilità elettrica dovrebbe essere alimentata esclusivamente da “corrente” proveniente da fonti rinnovabili come eolico, fotovoltaico o idroelettrico. Biometano, il futuro Altro problema riguarda gli accumulato ri e, in particolare, l’impatto ambientale per l’estrazione dei minerali necessari per costruirli e lo smaltimento degli stessi a fine vita. Indentiche considerazioni, ancor più problematiche, riguardano l’idrogeno, vettore energetico che aggiunge un ulteriore limite: la necessità di realizzare una costosa infrastruttura per il rifornimento. Una soluzione di nome biometano Se elettrico e idrogeno sono le opzioni più perseguite, esistono altre soluzioni alternative al petrolio, quali i carburanti sintetici e il biometano. Al momento i primi sono ancora a livello sperimentale e richiedono ulteriori sviluppi, nonché analisi più approfondite sull’effettiva efficacia, ossia la verifica se la quantità di energia necessaria per la produzione sia sostenibile a livello energetico.

Viceversa, il “gas naturale” proveniente da fonti rinnovabili è tecnicamente pronto per la produzione e la distribuzione sul mercato. A frenarlo, al momento, è la sola legislazione che ne vieta l’immissione in rete ostacolando un prodotto con risvolti positivi su ambiente, economia e occupazione. Benefici di non poco conto, che i responsabili del Gruppo FCA hanno voluto rimarcare organizzando il BioMetano Day, evento tenutosi a marzo presso la sede di CNH Industrial di Torino. Una giornata con in programma un convegno informativo ed escursioni a due siti produttivi piemontesi di biometano che ha fornito diverse informazioni di rilievo che vi sveliamo in una serie  di tre articoli, il primo dei quali è dedicato ai vantaggi apportati dall’uso di biometano nel settore dell’auto. Biometano come elettrico A tracciare le doti del biometano è Daniele Chiari, Product Planning & Institutional Relations di FCA Emea, ricordando che il gas naturale consente risparmi sul rifornimento fino al 56% rispetto alla benzina e fino al 30% nei confronti del gasolio. Percentuali che potrebbero risultare più alte in quanto calcolate in un periodo con i prezzi dei carburanti tradizionali bassi. All’aspetto economico si aggiunge quello ecologic, poiché il metano “è il carburante più pulito oggi disponibile ed è l’unica reale alternativa alla benzina e al gasolio, con una riduzione di emissioni di CO2 del 23 per cento rispetto al funzionamento a benzina, e fino al 15 per cento in meno rispetto al funzionamento a gasolio sui mezzi pesanti, e con minime emissioni nocive: dal particolato, ridotto praticamente a zero, agli ossidi di azoto e agli idrocarburi più reattivi che causano la formazione di altri inquinanti”.

Qualità che migliorano con il biometano, soprattutto nel computo dalla fonte alla ruota. Secondo i dati forniti da Chiari, una Fiat Panda a metano ha emissioni del 31% inferiori a quelle del corrispettivo modello a benzina, valore che sale al 57% miscelando al gas naturale il 40% di biometano. Si tratta di una riduzione, di fatto, equivalente a quella ottenuta da una vettura elettrica ricaricata con l’attuale mix energetico europeo. L’abbattimento delle emissioni rispetto alla Fiat Panda a benzina considerata può raggiungere il 97% utilizzando il 100% di biometano, eguagliando il risultato conseguito da una vettura elettrica rifornita con “corrente” proveniente al 100% da fonte eolica. Pronto all’uso Fattore a favore del biometano è l’essere pronto all’uso. Compatibile con le auto a metano in commercio, non richiede di modifiche ai motori in quanto la composizione della sua molecola è del tutto assimilabile a quella del gas naturale. In verità, rispetto a quest’ultimo contiene percentuali inferiori di idrocarburi incombusti e altre impurità che rendono le emissioni allo scarico ancora più “pulite”. Di rilievo è pure l’esistenza di una rete di infrastruttura già ramificata, se si escludono alcune zone come, ad esempio, la Sardegna dove non esistono distributori. In compenso la rete, oggi costituita da oltre 1.100 stazioni di servizio, è in costante crescita e già sufficiente per assicurare un’elevata mobilità grazie pure all’autonomia dei veicoli a gas, solitamente superiore ai 300 km. Un’espansione della rete che potrebbe essere intensificata proprio dalla rimozione degli ostacoli al biometano. Semplificare le norme burocratiche per l’apertura di siti e definire le norme per la produzione e l’immissione in rete del biometano favorirebbe l’apertura di nuovi distributori in prossimità dei siti stessi e non solo. E contribuirebbe a raggiungere diversi obiettivi, come la riduzione di inquinanti e gas serra del settore trasporti e il raggiungimento degli obiettivi imposti dall’Unione europea di avere entro il 2020 almeno il 10% di biocombustili sul totale dei carburanti utilizzati.

Alla fine dell’Ottocento il carbone, un combustibile fossile solido, era praticamente l’unico combustibile usato nel mondo; il carbone era noto da secoli e sul suo uso si era fondata, nel 1700 e nel 1800, la prima rivoluzione industriale. Il petrolio era stato scoperto soltanto nella meta’ del 1800 e alla fine del 1800 la separazione dal petrolio greggio di varie frazioni liquide, come benzina e oli carburanti, era ancora nella sua infanzia. Del resto la richiesta industriale di carburanti liquidi è rimasta limitata fino a quando, negli ultimi anni del 1800, È stato perfezionato il motore a scoppio – un dispositivo che non può funzionare con il carbone, ma che deve bruciare combustibili liquidi.

Quando, agli inizi del Novecento, il motore a scoppio è stato applicato ai veicoli, ad un veicolo “automobile”, la richiesta di combustibili liquidi È rapidamente aumentata, e di conseguenza è aumentata la richiesta di petrolio greggio e si sono moltiplicati i pozzi e le raffinerie. L’avvento dell’epoca dell’automobile e del petrolio ha spostato gli equilibri geopolitici mondiali. I giacimenti di petrolio si trovano in alcune aree – America settentrionale, centrale e meridionale, Medio Oriente, sud-est asiatico, Russia – per lo più diverse da quelle in cui si trovano i grandi giacimenti di carbone. La rivoluzione industriale, basata sul carbone, era stata una rivoluzione europea, che aveva visto come protagonisti i paesi carboniferi: Germania, Francia, Inghilterra, Russia; con l’era del petrolio il centro dello sviluppo industriale ed economico passava in America, dove si trovavano i pozzi petroliferi (allora) ricchissimi. Proprio in un periodo in cui le grandi potenze europee – Francia, Germania, Inghilterra – si disponevano alla conquista del mondo, questi stessi paesi si trovavano ad essere privi della principale materia prima necessaria per i nuovi mezzi di trasporto. Era abbastanza naturale che proprio in Germania, dove le ambizioni imperialistiche coincidevano con un formidabile potenziale scientifico e industriale, gli industriali e gli scienziati si siano chiesti se non fosse possibile trasformare il carbone solido in combustibili liquidi. In definitiva la differenza fra i due tipi di combustibili dipende dal contenuto di idrogeno: i carboni sono costituiti da grandi molecole composte da carbonio combinato con pochi atomi di idrogeno, circa un atomo di idrogeno ogni due atomi di carbonio, mentre i prodotti petroliferi sono molecole composte da carbonio combinato con più idrogeno, circa due atomi di idrogeno ogni atomo di carbonio.

Trattando il carbone con idrogeno (un gas che si ottiene industrialmente da varie fonti, fra l’altro per scomposizione dell’acqua che contiene due atomi di idrogeno per ogni atomo di ossigeno) si sarebbero dovuti ottenere dei composti liquidi con le proprietà dei prodotti petroliferi. La via dell’idrogenazione del carbone fu affrontata da Friedrich Bergius (1884-1949) alla vigilia della prima guerra mondiale nel corso della quale avrebbero fatto il loro debutto tre nuovi formidabili strumenti militari, tutti funzionanti a benzina o a derivati del petrolio: le automobili e i camion, i carri armati (o tanks, come si chiamavano allora), e gli aeroplani. Le guerre nel Novecento sarebbero state vinte dal petrolio. Bergius aveva lavorato nei laboratori di due giganti della chimica tedesca, H.W. Nerst (1864-1941) e Fritz Haber (1868-1934) (tutti e due premi Nobel) che nei primi anni del 1900 avevano inventato un processo per produrre sinteticamente l’ammoniaca, essenziale per gli esplosivi e i concimi, dalla combinazione sotto pressione di idrogeno e azoto. L’invenzione dell’ammoniaca sintetica avrebbe liberato la Germania dalle importazioni di materie prime essenziali per la guerra; le tecniche impiegate per produrre l’ammoniaca sintetica avrebbero potuto essere applicate anche per trasformare il carbone in idrocarburi. Bergius cominciò i suoi esperimenti in un proprio laboratorio ad Hannover nel 1910 e riuscì a ottenere dei prodotti petroliferi sintetici nell’estate del 1913.

In pochissimi mesi, con pochi collaboratori, con limitati investimenti, Bergius riuscì a identificare quali tipi di carbone consentivano di ottenere maggiori quantità di benzina e in quali condizioni la produzione era maggiore. Nel 1914 Bergius cominciò a collaudare il processo su scala produttiva in una piccola raffineria di petrolio di Essen; il 1 agosto dello stesso anno scoppiava la prima guerra mondiale. La guerra fu vittoriosa per la Germania fino al mese di settembre 1914 quando la controffensiva francese sulla Marna fermò quella che sembrava una inarrestabile avanzata tedesca su Parigi. Gli alti comandi tedeschi capirono che la vittoria sarebbe dipesa dalla produzione industriale di esplosivi, macchine, carburanti e finanziarono senza economia lo sviluppo di nuove tecniche e processi. Nel 1916 Bergius poté costruire uno stabilimento vicino a Mannheim, ma l’importanza dell’idrogenazione del carbone passò in seconda linea dopo che la Germania ebbe conquistati i giacimenti petroliferi romeni. Nel 1918, con la sconfitta della Germania, cominciò un lungo periodo di crisi. L’invenzione di Bergius comunque sembrava importante anche in un periodo di libero mercato e Bergius interessò dei finanziatori tedeschi e olandesi che gli consentirono di costruire e far funzionare, negli anni 1922-1925, una vera fabbrica capace di produrre benzina sintetica dal carbone. Gli studi sull’idrogenazione del carbone furono condotti in Inghilterra, negli Stati Uniti, pur ricchi di petrolio naturale, e anche in Italia, ma Bergius fu il primo a dimostrare che il processo poteva essere applicato su scala industriale.

Nel 1925 la produzione di benzina sintetica attrasse l’attenzione della grande compagnia tedesca Badische Anilin und Soda Fabrik (la BASF, che esiste ancora oggi e che molti lettori conoscono come produttore, fra l’altro, di nastri per registratori). La Germania in questi anni 20 era colpita da una terribile inflazione e da crisi politiche; in questi tempi turbolenti i proprietari delle grandi industrie chimiche tedesche, fra cui la BASF, decisero di fondere le proprie società e di creare, il 9 dicembre 1925, un gigantesco “cartello” monopolistico che prese il nome di IG Farben (abbreviazione di raggruppamento dell’industria dei coloranti e dei prodotti chimici). Veniva così creato il più grande gruppo industriale del mondo che si sarebbe trovato direttamente coinvolto anche nell’avvento del nazismo in Germania e nella seconda guerra mondiale. Il direttore generale della IG Farben era Carl Bosch (1874-1940) l’uomo che aveva messo a punto il processo di sintesi dell’ammoniaca. Bosch prese vigorosamente in mano lo sviluppo del processo Bergius; nell’aprile 1927 fu avviata la costruzione a Leuna della prima grande fabbrica di benzina sintetica che nel 1931 era in grado di produrre 300.000 tonnellate di benzina sintetica all’anno.

Nello stesso 1931 a Bosch e Bergius venne assegnato il premio Nobel per la chimica. Quasi negli stessi anni in cui Bosch inventava il sistema di idrogenazione del carbone, altri due chimici tedeschi, Franz Fischer (1877-1947) e Hans Tropsch (1889-1935), inventavano un differente processo di produzione della benzina sintetica. In tale processo il carbone È dapprima trattato con vapore acqueo ad alta temperatura; si ottiene così una miscela di ossido di carbonio e di idrogeno. Modificando opportunamente le proporzioni di questi due gas e sottoponendo la nuova miscela ad alta temperatura in presenza di catalizzatori, si ottengono degli idrocarburi simili a quelli presenti nella benzina. A partire dal 1925 il processo Fischer-Tropsch era applicato su scala industriale e si affiancava a quello Bergius per la produzione di benzina sintetica. Si stavano però preparando per la Germania anni drammatici, destinati ad avere conseguenze sull’industria tedesca e anche sulle stesse vicende personali di questi scienziati. Qualche lettore ricorderà forse che nel 1987 Raiuno trasmise a puntate uno sceneggiato intitolato: “Padri e figli fra due guerre” (con Burt Lancaster). Si trattava della storia di una famiglia di grandi industriali tedeschi che attraversa, lungo mezzo secolo, il dramma del nazismo e di due guerre mondiali. Un osservatore attento avrebbe potuto riconoscere che la storia ricalcava eventi veri, fra cui l’invenzione della benzina sintetica, della gomma sintetica e l’uso che il nazismo fece della grande industria tedesca nella preparazione della seconda guerra mondiale. Quando il colosso chimico tedesco IG Farben iniziò la produzione di benzina sintetica, agli inizi degli anni Trenta, dal punto di vista strettamente economico fabbricava una merce che costava di più della benzina ottenibile in abbondanza dal poco costoso petrolio americano. L’industria avrebbe potuto sopravvivere soltanto se protetta con sovvenzioni governative, e queste non tardarono a venire.

Nel 1933 Hitler salì al potere in Germania con un programma che prevedeva, a breve distanza, una guerra che avrebbe consentito alla Germania di vendicarsi della sconfitta del 1918. Hitler capì subito che la guerra avrebbe richiesto un gigantesco impegno industriale anche per rendere autonoma la Germania dalle importazioni di alcune materie strategiche, fra cui il petrolio e la gomma. Già alla fine del 1933 il ministero dell’economia del terzo Reich e le industrie IG Farben si accordarono per la produzione entro il 1935 di 400.000 tonnellate di benzina sintetica all’anno fino al 1944; lo stato avrebbe pagato alla IG Farben la differenza fra il costo di produzione e il prezzo sul mercato libero della benzina, impegnandosi a comprare la benzina eventualmente invenduta, in modo da assicurare in ogni modo un profitto agli azionisti della IG Farben. Nel settembre 1936 Hitler annunciò il suo piano quadriennale alla fine del quale la Germania avrebbe dovuto essere pronta per la guerra, con una economia resa indipendente dalle importazioni. In tale piano un ruolo importante aveva la benzina sintetica fabbricata sia col processo Bergius, basato sulla idrogenazione del carbone, sia col processo FischerTropsch di sintesi degli idrocarburi da una miscela di ossido di carbonio e idrogeno ottenuta anch’essa dal carbone, materia prima abbondante in Germania. Con il finanziamento governativo furono costruite varie fabbriche di benzina sintetica. In questa operazione fu coinvolta anche l’Italia dove fu creata l’ANIC, Azienda Nazionale Idrogenazione Combustibili, per trasformare i carboni e i bitumi in benzina.

Furono costruiti due stabilimenti gemelli, uno a Livorno e uno a Bari. Il programma di produzione di benzina sintetica, sostenuto dal governo fascista, prevedeva, dopo la conquista dell’Albania, di sottoporre a idrogenazione i bitumi, delle specie di petroli di pessima qualità, molto viscosi, esistenti in quel paese. I processi di idrogenazione a Bari mossero pochi limitati passi (dove saranno gli archivi e i documenti di quel periodo ?); lo stabilimento fu acquistato, dopo la Liberazione, dalla Standard Oil, la proprietaria della società petrolifera Esso, e, col nome Stanic, funzionò come raffineria fino alla fine degli anni settanta del Novecento, quando fu chiusa. Lo stabilimento Stanic di Livorno ha funzionato sempre soltanto come raffineria di petrolio. Ma torniamo agli anni Trenta del Novecento: la produzione di benzina sintetica, allo scoppio della seconda guerra mondiale, il 1 settembre 1939, era, in Germania, già di alcune centinaia di migliaia di tonnellate all’anno. Lo sforzo continuò negli anni successivi e nel 1944 la produzione di benzina sintetica con i processi Bergius e Fischer-Tropsch raggiunse i tre milioni di tonnellate all’anno; di queste, due milioni di tonnellate erano di benzina ad alto numero di ottano adatta per i motori da aviazione. I nomi di alcune di queste fabbriche suscitano ricordi terribili; uno degli stabilimenti di benzina sintetica e di gomma sintetica si trovava ad Auschwitz ed usava, come mano d’opera, prigionieri antifascisti e ebrei, di fatto schiavi, catturati in tutti i paesi d’Europa. In questa fabbrica lavorò, come deportato ebreo, Primo Levi che era un chimico e che parla a lungo di questa esperienza nei suoi drammatici libri: “Se questo È un uomo” e “Il sistema periodico”. Il carbone, il sangue e uno sterminato dolore erano le materie prime per questa gigantesca impresa industriale.

Le fabbriche di benzina sintetica furono esposte ai bombardamenti alleati, quella di Leuna, una delle più grandi, fu distrutta il 12 maggio 1944. Gli Stati Uniti sapevano che la Germania aveva fatto nel settore chimico, meccanico, industriale, grandi progressi, anche se pagati dal dolore di innumerevoli persone, e organizzarono delle squadre di scienziati e ingegneri che, dopo lo sbarco alleato in Europa, seguivano – in qualche caso precedevano – l’avanzata delle truppe in modo da occupare gli stabilimenti e sequestrare, prima che andassero distrutti, gli archivi, i materiali di laboratorio, le informazioni. Alla fine della guerra, nel maggio 1945, gli Alleati avevano così a disposizione un’ampia documentazione. Con la conferenza di Potsdam del 16 luglio 1945, gli Alleati imposero ai tedeschi la cessazione di qualsiasi attività nel campo della produzione di benzina sintetica dal carbone. Nell’aprile del 1949 gli alleati ordinarono lo smantellamento degli impianti, ma – in seguito al miglioramento dei rapporti con la Germania – l’ordine fu revocato nel novembre dello stesso anno; gli impianti furono così trasformati in raffinerie di petrolio. Gli stabilimenti che si trovavano nella zona di occupazione sovietica furono utilizzati per alcuni anni anche dopo la guerra o furono trasferiti nell’URSS. Sembrava che la storia della benzina sintetica fosse destinata all’oblio quando si verificò, nel 1973, l’aumento del prezzo del petrolio, prima di tre volte e poi di dieci volte. Forse la trasformazione del carbone in benzina diventava di nuovo conveniente e il Dipartimento dell’energia degli Stati Uniti incaricò alcuni scienziati di esplorare fra i rotoli di microfilm, su cui erano stati copiati i documenti sequestrati nelle fabbriche tedesche durante gli ultimi mesi della seconda guerra mondiale, per vedere se ci fosse qualche scoperta dimenticata, qualche invenzione segreta.

Questa esplorazione fra le invenzioni naziste ha ispirato nel 1977 a Steve Shagan un bel romanzo “giallo” intitolato: “La formula”, pubblicato in Italia dalla BUR e da cui è stato tratto un film con Marlon Brando. La trama immagina che un ufficiale americano nel 1945, alla fine della seconda guerra mondiale, sia entrato in possesso di documenti in cui È spiegata “la formula” segreta di un catalizzatore per ottenere benzina sintetica dal carbone. Nel 1974, dopo l’aumento del prezzo del petrolio, uno dei protagonisti vorrebbe vendere la formula alle compagnie petrolifere occidentali, inseguito dagli emissari dei paesi petroliferi arabi che vedrebbero svanire i loro guadagni se gli occidentali riuscissero a produrre benzina sintetica a basso prezzo dal carbone. Di sicuro l’esame degli archivi delle industrie tedesche di guerra non ha svelato nessuna innovazione rivoluzionaria. È perfettamente possibile anche oggi ottenere, per varie vie, per idrogenazione diretta o indiretta del carbone, benzina, il cui prezzo però è più elevato di quello della benzina ottenuta dal petrolio. L’operazione sarebbe conveniente soltanto in un paese con una economia chiusa, priva di petrolio e con grandi riserve di carbone; È stato il caso del Sud Africa, nel quale per molti anni hanno funzionato stabilimenti di produzione della benzina dal carbone col processo Fischer-Tropsch. Gli impianti, denominati Sasol, per alcuni decenni hanno prodotto dal carbone anche i due terzi del fabbisogno sudafricano di prodotti petroliferi. Ma è proprio davvero chiusa la tecnologia della trasformazione del carbone? La combustione diretta del carbone comporta l’inquinamento dell’atmosfera a causa dei derivati dello zolfo, delle polveri, delle sostanze cancerogene, dei metalli tossici. Le leggi sempre più rigorose per la lotta all’inquinamento atmosferico hanno perciò indotto gli scienziati a studiare nuovi metodi di trattamento del carbone in modo da ottenere combustibili meno inquinanti. A maggior ragione le norme antinquinamento impediscono di utilizzare i carboni più ricchi di zolfo e di ceneri che sono molto abbondanti sulla Terra. Anche in Italia, nel bacino sardo del Sulcis, si trovano carboni di qualità merceologica scadente, che contengono dal 6 all’8 per cento di zolfo e circa il 20 per cento di ceneri; tali carboni praticamente non possono essere bruciati direttamente, benché le loro riserve siano molto grandi: un miliardo di tonnellate, equivalente, come valore energetico, a 400 milioni di tonnellate di petrolio. Le tecniche di idrogenazione consentirebbero di trasformare in combustibili liquidi o gassosi, non inquinanti, questa risorsa carbonifera sarda, inutilizzata da trenta anni. Su scala mondiale le riserve di carbone contengono cinquanta volte più energia di tutte le riserve di petrolio, gas naturale e uranio messe insieme. Dai tempi in cui Bergius, Fischer e Tropsch fecero i loro primi esperimenti sono stati fatti grandi progressi nelle sintesi ad alta pressione, nell’uso dei catalizzatori; è perciò possibile che i processi di trasformazione dei carboni in altri combustibili siano destinati ad avere nuova vita, sia per la scarsità del petrolio, sia per la crescente importanza della difesa dell’ambiente. Forse si tratta di rimettersi di buona lena a studiare i caratteri e sperimentare nuovi processi sul carbone, la più abbondante fonte di energia esistente nel mondo, dopo l’energia solare.

Trasformare l’auto in un veicolo ibrido-solare. Il progetto, nato nell’Università di Salerno, ha superato la prima selezione di Horizon 2020

Il progetto per trasformare un veicolo normale in un ibrido-solare, risparmiando energia, soldi e tagliando le emissioni, è italiano e arriva da Salerno. Un gruppo di lavoro dell’Università di Salerno guidato da Gianfranco Rizzo, coordinatore dei corsi di ingegneria meccanica e gestionale, ha infatti realizzato il progetto HySolarKit che potrà permettere a un veicolo Euro 3 di diventare un Euro 4, accedendo così alle Ztl. Per chi guida normalmente in città, il risparmio può arrivare al 20%, con un costo stimato del kit di circa tremila euro. Dopo alcuni anni di lavoro, e grazie ad un primo finanziamento del Miur, è stato brevettato e realizzato un sistema di ibridazione per le vetture a trazione anteriore che prevede l’inserimento di motori elettrici sulle ruote posteriori e di una batteria addizionale al litio, che trasforma l’auto in un 4×4 ibrido. Un cavo inserito nella porta della diagnostica (Obd) è collegato al sistema di controllo che comanda le ruote elettriche. “Il sistema – spiega Rizzo – non richiede il montaggio di sensori ulteriori, non impatta sullo stile di guida e non tocca la centralina originale, cosa che avrebbe potuto causare la perdita della garanzia”. L’integrazione con il fotovoltaico avviene tramite pannelli flessibili ad alto rendimento, prodotti dall’italiana Enecom, che ricoprono cofano e tetto. In questo modo, il veicolo può operare sia in modalità elettrica che in modalità ibrida, conservando in tal caso autonomia e prestazioni del veicolo originario: anzi, con un plus di accelerazione fornito dai motori elettrici, e con un avanzato controllo del veicolo grazie alla trazione integrale. La batteria ausiliaria può essere ricaricata sia dalle ruote posteriori (frenata rigenerativa) sia dai pannelli solari, che possono fornire anche più di 1 kWh al giorno. La realizzazione del primo prototipo, montato su una Fiat Punto, non ha evidenziato particolari criticità di funzionamento. È stata fondata la società di spin-off eProInn Srl, che ha candidato con successo il progetto alla fase 1 del programma Horizon 2020 (Sme Instrument). La proposta, che si avvale della consulenza di CiaoTech, vede la collaborazione di Actua, spin-off del Politecnico di Torino titolare di un brevetto per integrare il motore elettrico nel disco freno, di Landi Renzo, leader nella produzione di impianti a metano e Gpl, che lavora a un progetto di ibridazione (Hers) complementare con HySolarKit, e l’interesse di investitori cinesi e maltesi. Preliminari indagini di mercato hanno evidenziato una buona attitudine dei potenziali utenti verso l’acquisto del kit e l’integrazione con il fotovoltaico. I ricercatori salernitani hanno presentato i loro studi in numerose sedi internazionali e ricevuto diversi riconoscimenti. Rizzo è inoltre tra i promotori del progetto “Mobidic – Mobility Digital Center”, un’iniziativa per la costituzione in Campania di un Polo industriale ad alta tecnologia sulla mobilità sostenibile.

LE EMISSIONI DELLE AUTO ENDOTERMICHE Ciò che esce dal tubo di scarico delle auto endotermiche è davvero una miscela velenosa, che ogni anno in Europa provoca 467mila morti premature (i dati sono forniti dal rapporto “Qualità dell’aria in Europa 2016”, firmato dall’Agenzia europea per l’ambiente, Eea). Monossido di Carbonio E’ incolore, inodore, insapore, tossico e molto insidioso se inspirato.Si lega allo ione del ferro nell’emoglobina del sangue, impedendo l’arrivo dell’ossigeno nei tessuti. E’ sufficiente una concentrazione dell’1,28 % in natura per provocare uno stato di incoscienza. Idrocarburi incombusti Gli idrocarburi incombusti sono composti chimici costituiti da carbonio (C) e idrogeno (H). Alcuni di questi composti, come il benzene, sono cancerogeni. Il benzene, in particolare, se assorbito nel sangue può anche favorire l’insorgere di malattie ematologiche gravi, come la leucemia. Pericolosi anche i policiclici o Ipa (Idrocarburi Policiclici Aromatici), come il benzopirene. Ossidi di azoto Sono molecole composte da Azoto (N) e Ossigeno (O). Producono nell’uomo affezioni dell’apparato respiratorio aggravando significativamente le condizioni delle persone affette da asma. L’esposizione, anche per soli quindici minuti, a concentrazioni di NOx maggiori di 5 ppm determina tosse persistente e irritazione delle mucose delle vie aeree. Ossidi di zolfo (SOx) Il biossido (SO2) e il triossido di zolfo (SO3) sono i principali inquinanti atmosferici a base di zolfo. Il primo irrita le vie respiratorie e può causare faringiti, affaticamento e disturbi a carico dell’apparato sensoriale. Particolato (pm) Il particolato raccoglie tutte le particelle solide e liquide generate nel processo di combustione e portate in sospensione nell’aria dai gas di scarico. Vengono suddivise in base al diametro e quelle più pericolose per la salute umana sono quelle micrometriche, con diametro fra 0.5 e 10 μm e con alto contenuto di carbonio elementare prodotto dalla combustione4 . Queste potrebbero determinare patologie acute e croniche a carico dell’apparato respiratorio (asma, bronchiti, allergia, tumori) e cardio-circolatorio (aggravamento dei sintomi cardiaci nei soggetti predisposti). In Italia, secondo il rapporto Ispra 2016 “Qualità dell’Ambiente Urbano”, a superare ripetutamente il valore limite giornaliero sono i Comuni concentrati nelle regioni della Pianura Padana, caratterizzate da condizioni di maggiore stagnazione rispetto ad altre zone del Belpaese, tutte le province campane. Male anche Roma, Frosinone, Palermo e Siracusa.

Definiamo l’auto elettrica Negli ultimi anni i veicoli ibridi hanno conquistato sempre più quote di mercato. Si tratta di auto che sono sì provviste di batteria, ma questa va ad integrare una motorizzazione termica assistita. Nonostante la presenza di un motore/generatore elettrico e di una piccola batteria, non è possibile definire questa vettura elettrica in senso stretto. E allora, prima di addentrarci nel pieno di questa argomentazione, è bene definire le diverse tipologie di auto elettrica: Veicoli ibridi Plug-in (PHEV) Sono i veicoli ibridi, ovvero con doppia fonte di potenza per la propulsione, una elettrica ed una con motore termico (che nel sistema ibrido – parallelo è connesso alle ruote motrici) la cui batteria, normalmente dimensionata per una autonomia di poche decine di chilometri, può essere ricaricata dalla rete elettrica. Una volta scaricata la batteria – o non appena raggiunto un livello di carica minimale (30-40% del suo contenuto energetico), il veicolo, secondo il tipo di gestione del sistema, entra in funzionamento ibrido “normale”, analogo a quello dei veicoli ibridi non ricaricabili. Con un dimensionamento della batteria atto ad erogare un’autonomia di 30 km, si potrebbero soddisfare ad “emissioni zero” circa il 60% dei bisogni di mobilità delle automobili in Italia5 . Diverse auto di questo tipo hanno autonomia in funzionamento elettrico anche superiore a 50 km.

Veicoli ibridi Range-Extended (REEV) Sono veicoli ibridi con due motorizzazioni (una elettrica di trazione ed una endotermica di ricarica). Anche in questo caso la batteria, normalmente dimensionata per una autonomia attorno al centinaio di km o più, è ricaricabile dalla rete elettrica; una volta scarica, entra in azione un generatore elettrico alimentato dal motore endotermico di bordo che provvede al reintegro della batteria. In questo modo di funzionamento il veicolo si muove con il motore elettrico, o con più motori elettrici collegati alle ruote, ma opera in definitiva attraverso il carburante di bordo, anche se con minori emissioni rispetto al veicolo puramente endotermico convenzionale, perché il motore del REEV lavora ad un regime ottimizzato, con la batteria che agisce da livellatore dell’energia, che viene in parte trasferita alle ruote e in parte immagazzinata nella batteria stessa. Ve ne sono in commercio con autonomia di circa 150 km in funzionamento elettrico e altrettanti con il range-extender inserito. Veicoli bimodali elettrico – endotermico Sono veicoli provvisti di due motorizzazioni del tutto indipendenti, rispettivamente elettrica alimentata a batteria ricaricabile dalla rete elettrica, ed endotermica utilizzabile in alternativa a quella elettrica per consentire percorrenze elevate. Spesso ognuna delle motorizzazioni è connessa ad un asse del veicolo, che opera quindi a trazione anteriore o posteriore a seconda del propulsore attivato. Veicoli elettrici a batteria (BEV) Sono i veicoli con la sola motorizzazione elettrica alimentata da una batteria ricaricabile esclusivamente dalla rete elettrica. L’autonomia dei modelli già in commercio da alcuni anni è compresa per le autovetture tra i 150 e i 200 km ma, soprattutto nella fascia premium di mercato, vi sono già modelli da 400-600 km, che si ritiene potrà divenire uno standard diffuso nell’arco di pochi anni, con la graduale diminuzione di costo delle batterie. Veicoli a Fuel-cell a idrogeno (FCEV) Sono i veicoli con motorizzazione elettrica nei quali la sorgente di energia elettrica per la propulsione è costituita da una cella a combustibile (a volte assistita da supercapacitori) invece che da una batteria. La cella a combustibile viene a sua volta alimentata da idrogeno, stoccato a bordo del veicolo in bombole ad alta pressione o in sistemi fisico-chimici. Il vantaggio dei FCEV è che l’autonomia dipende solo dal dimensionamento del “serbatoio” di idrogeno. Lo svantaggio è che occorre sviluppare una apposita rete di distribuzione dell’idrogeno, oggi inesistente (salvo che in piccole aree territoriali in cui l’idrogeno ha altre applicazioni industriali).

Prospettive di evoluzione dei veicoli elettrici Il ruolo dell’auto elettrica sarà dunque quello di modificare, radicalmente e per sempre, il binomio trasporti-inquinamento. Le norme comunitarie in tema di emissioni impongono un cambio di rotta: meno diesel e benzina e più batteria. A recepire questa trasformazione sono state, in primis, le case automobilistiche. Da Tesla, pioniere della mobilità elettrica, a Nissan, da Renault a Volkswagen, a BMW e Mercedes: queste aziende hanno impegnato e impegnano importanti investimenti nell’auto a batteria. “Esiste ormai una consapevolezza che il futuro della mobilità non possa che essere elettrico: la tecnologia dell’auto 100% elettrica rappresenta oggi la soluzione tecnologica innovativa più efficace per ridurre l’impatto dei trasporti sull’inquinamento ambientale” sosteneva Gabriella Favuzza, Electric Vehicles Brand Manager Renaut Italia.

E se Tesla, guidata da Elon Musk, ci ha sempre creduto nella mobilità green, portando sul mercato auto di lusso a batteria e lanciando la Model 3 con un prezzo accessibile ai più, a sorprendere sull’entrata del mercato delle vetture a batteria sono soprattutto le case tedesche. Dopo lo scandalo dieselgate, Volkswagen prova a riabilitarsi sul mercato puntando all’auto elettrica. Secondo il piano strategico “Together – Strategy 2025”, la casa automobilistica tedesca dovrebbe lanciare entro il 2025 (una data ricorrente per i prossimi step del settore automotive), 30 nuovi modelli  di auto elettriche. Anche Mercedes-Benz prepara l’offensiva per il settore. Nei mesi scorsi, infatti, è stato raggiunto un accordo quadro per il processo di modernizzazione dello storico stabilimento di Untertürkheim (Stoccarda), centro di riferimento per la rete di produzione powertrain. Azienda e Consiglio di fabbrica assicureranno una costante crescita della produzione di motori tradizionali e, allo stesso tempo, intendono prepararsi alle future sfide dell’elettromobilità.

Proprio Mercedes è pronta ad ampliare la sua gamma di veicoli, entro tre anni, con 10 nuove vetture elettriche8. “Investiamo nei motori benzina, diesel, elettrici, a metano e idrogeno: non percorriamo un’unica strada perché le realtà, nel mondo, non soltanto in Europa, sono diverse. In 28 anni di lavoro in questo settore, mai come oggi ho avuto una visione così chiara del futuro della mobilità. La Comunità Europea ha stabilito dei limiti per abbassare le emissioni e passare dai 130 grammi di emissioni per chilometro, del 2014, ai  95 grammi per chilometro nel 2021 e     nel 2025 si sta discutendo se arrivare a 68 o 72 grammi. Negli ultimi 15 anni abbiamo fatto quanto possibile dal punto di vista tecnologico per ridurre le emissioni di un motore endotermico, raggiungendo livelli considerati impensabili solo qualche anno fa. L’unica soluzione per raggiungere gli obiettivi di emissioni che ci chiede l’Europa è l’elettrico, anche attraverso l’ibridizzazione dei nostri propulsori tradizionali. Entro il 2025 una quota compresa tra il 15 e 25% delle nostre vendite globali sarà rappresenta da automobili elettriche”9 raccontava Eugenio Blasetti, Press Relations and Communication Manager Mercedes-Benz Italia. E mentre BMW migliora e amplia la gamma “i”, quella dedicata alle batterie, Opel prova a conquistare il mercato con il nuovo modello Ampera. Ad entrare in partita anche l’italiana Fca, con un’auto a guida autonoma, la Portal. Secondo un report a firma di  McKinsey  e  Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sul futuro della mobilità sostenibile in ambito urbano, entro il 2030, il 60% delle vetture in circolazione saranno elettriche. Due auto su tre, nelle grandi città, viaggerà a batteria. A credere in un futuro della mobilità a batteria è l’Agenzia Europea per l’ambiente, che ha provato a fare delle proiezioni sul numero futuro di veicoli elettrici.

 In uno scenario ottimistico, la penetrazione delle auto elettriche, al 2050, sarà dell’80%. In uno scenario intermedio, le auto elettriche al 2050 rappresenteranno la metà del parco auto in circolazione. Si tratta, ovviamente, solo di calcoli teorici e di ipotesi, ma non è difficile credere in una rapida crescita delle vetture elettriche, visto che avranno un costo sempre più basso a fronte di prestazioni sempre migliori. Come si legge nel rapporto “Electrifying insights: how automakers can drive electrified vehicle sales and profitability10” di McKinsey, infatti, le innovazioni e la tecnologia hanno portato ad una significativa riduzione del prezzo della batteria, il cui costo è sceso dai circa 1.000 dollari/kWh del 2010 ai 227 dollari/kWh di oggi. Si stima che questa cifra continuerà a declinare, portando progressivamente il costo dei veicoli elettrici a livello delle auto convenzionali. E c’è chi si spinge oltre: secondo una ricerca condotta da Bloomberg New Energy Finance, a partire dal 2026 il costo dei veicoli elettrici sarà inferiore a quello dei veicoli endotermici, proprio grazie al crollo del prezzo delle batterie, che calerà di circa il 77% tra il 2016 e il  2030. E’ possibile che i consumatori opteranno più facilmente per una scelta più attenta all’ambiente già dal 2025, a parità di prezzo tra i due veicoli. Gilles Normand, senior vice president di Renault, è convinto che già dal 2020 i costi totali di proprietà dei veicoli elettrici saranno pari a quelli dei veicoli con motore a combustione interna convenzionali.

Si parla di fattura elettronica e sembra che questa possa diventare davvero una realtà tra le aziende nel 2018 e per il prossimo anno tra le aziende e i privati. Il Consiglio Ue pare abbia obbligato l’Italia ad introdurre l’obbligo della fatturazione elettronica per tutti quei soggetti passivi stabiliti sul territorio italiano ad eccezione dei singoli passivi che beneficiano della franchigia per le piccole imprese e inoltre obbligano anche a convogliare le fatture nel sistema di interscambio che è gestito dall’agenzia delle entrate. In parole più semplici quindi questo è il contenuto della decisione di esecuzione (Ue) n. 2018/593 del 16 aprile 2018, pubblicata ieri. Si tratta di grandi passi in avanti verso l’introduzione della fattura elettronica tra i privati e l’anno decisivo per l’entrata in vigore sarà il 2019 nonostante la Commissione Europea abbia presentato una proposta ufficiale per il via libera al Consiglio Europeo.

Sembra proprio che il nostro paese abbia presentato una domanda di deroga al fine di ottenere l’autorizzazione nell’applicare la fatturazione obbligatoria ovviamente elettronica a tutti quei soggetti passivi che sono stabiliti sul territorio nazionale Tranne per tutti quelli che come già abbiamo detto, beneficiano della franchigia per le piccole imprese al fine di introdurre le fatture nel sistema di interscambio che è gestita dall’azienda dall’agenzia delle entrate.

Il Vantaggio essenzialmente uno ovvero il fatto che in tempo reale si possono acquisire le informazioni che sono contenute nelle fatture emesse e ricevute tra gli operatori. Ci sarebbero anche dei vantaggi riguardanti la lotta contro la frode l’evasione E pare che possa anche in qualche modo semplificare la riscossione delle imposte. Sembrano essere, dunque, tanti i vantaggi della fatturazione elettronica ed in questo modo si potrebbe anche dare una certa spinta alla semplificazione amministrativa nonché alla digitalizzazione. Adesso, dunque, stando al provvedimento della commissione europea l’Italia sembra essere autorizzata ad accettare come fattura i documenti oppure messaggi soltanto in formato elettronico qualora siano emessi da soggetti passivi stabiliti sul territorio italiano diversi dai soggetti passivi che come già detto beneficiano della franchigia per le piccole imprese.

Si inizia Dunque con i benzinai ed è partito l’obbligo di fatturazione elettronica anche per questi lavoratori. Anche le fatture che sono emesse dai benzinai finiranno nel sistema di interscambio che è gestito dall’agenzia delle entrate e la novità per i benzinai è stata introdotta proprio dalla legge di bilancio 2018 ma pare che possa in qualche modo rischiare di causare dei problemi sia per i distributori di benzina che per i contribuenti titolari di partita IVA, i quali potranno beneficiare di deduzioni e detrazioni soltanto qualora effettueranno i pagamenti di carburante con tutti i sistemi tracciabili e quindi anche bancomat e carte di credito.

Il sistema tributario è l’insieme delle norme e degli strumenti atti a disciplinare il pagamento dei tributi previsti dalla legge a favore di uno stato o di un ente pubblico. Il tributo consiste in un’entrata coattiva la cui obbligatorietà è imposta per legge, attraverso un atto autoritativo, senza o contro la volontà del contribuente. La base imponibile, cioè la traduzione in termini monetari del presupposto d’imposta, consiste nell’ammontare del reddito, nel valore del patrimonio o nel prezzo ottenuto o pagato per un bene prodotto o consumato.

La base imponibile indica la capacità contributiva del soggetto. Sulla somma che costituisce la base imponibile si applica l’aliquota d’imposta che è espressa in percentuale, quindi il prodotto tra la base imponibile e l’aliquota d’imposta determina il debito di imposta, da cui possono però essere operate delle detrazioni. L’imposizione fiscale, oltre a garantire i mezzi economici per finanziare la spesa dell’amministrazione, è lo strumento di cui si serve lo stato per reperire i fondi utili a promuovere lo sviluppo e assicurare un’equa distribuzione del reddito tra i cittadini.

IL CONCETTO DI EVASIONE FISCALE Nel concetto di evasione fiscale rientrano tutti quei metodi volti a ridurre o eliminare il prelievo fiscale attraverso la violazione di specifiche norme fiscali. Tipicamente avviene attraverso operazioni di vendita effettuate senza emissione di fattura o di ricevuta o scontrino fiscale(vendite in nero), con conseguente mancata dichiarazione fiscale e versamento d’imposta. L’evasione fiscale è punita con sanzioni pecuniarie, e eventualmente penali se si supera una certa soglia di sottrazione di imponibile. Evadendo il fisco un soggetto viola gli obblighi tributari mediante l’occultamento, totale o parziale della materia imponibile: evadere le imposte significa semplicemente non pagarle. Vi son due tipi di evasione: 1.Evasione totale: Se si evade tutto e non dichiarando niente. 2.Evasione parziale: Se si evade solo una parte non dichiarando certe voci. Nei casi più gravi l’evasore totale svolge un’attività fraudolenta volta a trarre in inganno l’amministrazione finanziaria (alterazioni di scritture ,falsificazione di documenti o distruzione). L’evasore parziale, pur non omettendo le dichiarazioni fiscali, rivela solo una parte della materia imponibile, pagando le imposte solo sulla parte dichiarata. Quindi, il contribuente tende a non pagare il tributo violando la legge. Tale comportamento si fonda su occultamenti, alterazioni e manipolazioni, che tendono ad alterare le alternative sottoposte all’imposta sul reddito (IRPEF) E sull’IVA. Gli occultamenti, alterazioni e manipolazioni sono dunque riferite a questi due tributi (reddito e iva) i quali si fondano sul presupposto principale che è determinato dai ricavi contrapposti ai costi.

RICAVI-COSTI=MATERIA IMPONIBILE. L’evasione tende ad alterare l’uno, l’altro o entrambi: a una distanza minore corrisponderà un tributo basso; mentre maggiore sarà la distanza più alto sarà il tributo. Per quanto riguarda l’alterazione dei ricavi, questa si pone in essere mediante occultamento do una parte di essi. Si ha occultamento attraverso manipolazioni o alterazioni delle scritture contabili; tra i più importanti troviamo: • Registro dei corrispettivi. • Registro delle fatture emesse. • Registro delle fatture ricevute. • Libro giornale. • Libro degli inventari. • Libro magazzino. • Tutta l’altra documentazione che riguarda l’attività svolta.

Alterare i costi invece è illegittimo. Si ha un risparmio d’imposta. Manipolazioni, alterazioni e occultamenti vengono scoperti grazie agli agenti verificatori(finanza) o grazie alla preparazione occultiva. I costi vengono aumentati mettendosi d’accordo col fornitore oppure attraverso operazioni inesistenti: fatture false. Esistono varianti diverse dall’evasione, una è l’elusione fiscale mentre l’altra è la frode fiscale. L’elusione fiscale consiste nel “truccare” la natura dell’operazione con lo scopo di beneficiare di minori imposte. A differenza dell’evasione, non si presenta come illegale; essa infatti formalmente rispetta le leggi vigenti, ma le aggira nel loro aspetto sostanziale. La frode fiscale, invece, è una variante molto più grave dell’evasione. Questa utilizza sofisticati meccanismi volti a dichiarare una regolarità apparente, che nasconde però l’evasione, creando difficoltà nell’attività di accertamento dell’amministrazione finanziaria. Un tipico meccanismo di frode fiscale è l’inserimento in contabilità di fatture di acquisto false per ridurre l’imponibile fiscale. La frode fiscale è sempre punita, anche con sanzioni penali dato il suo alto livello di pericolosità sociale tale da poter compromettere gravemente l’efficienza dell’attività di accertamento tributario. Uno strumento, a volte abusato dai governi per far cassa, sottraendo denaro all’evasore è il condono fiscale. Questo consiste nel chiedere al contribuente evasore di dichiararsi tale spontaneamente per venire a pagare meno dell’imposta dovuta perché il fisco non riesce ad accertare tutto. Con questa tecnica i contribuenti evasori riescono in parte a farla franca perché non restituiranno allo stato tutte le somme evase ma soltanto una parte di esse.

EFFETTI DELL’EVASIONE L’evasione fiscale è dunque la violazione di obblighi tributari che si risolve in un illecito tributario. Gli effetti di tale illecito sono molteplici: • Riduzione delle entrate dello stato e delle risorse per la collettività come sanità, istruzione, welfare ecc.. • Perdita parziale della redistribuzione del reddito pianificata dal legislatore. • Distorsione dell’equa distribuzione del carico tributario provocando una diminuzione del gettito. • Aumento della pressione fiscale sulle categorie di contribuenti onesti che non evadono . • Distorsioni della correttezza del mercato, cioè le imprese che evadono, non essendo gravate dal peso dell’imposta, possono praticare prezzi più competitivi.

REAZIONI DELLO STATO ALL’EVASIONE Le violazione degli obblighi tributari comportano delle sanzioni fiscali, proporzionali al danno che il contribuente ha arrecato o intendeva arrecare alla collettività. Le sanzioni fiscali hanno una funzione repressiva-intimidatrice: infatti spesso colpiscono non solo l’evasione di imposta ma anche il comportamento attivo o omissivo del soggetto. La normativa fiscale prevede sanzioni di carattere amministrativo per le violazioni di mino gravità e sanzioni penali per le irregolarità più gravi e per le frodi. L’ordinamento tributario contempla delle sanzioni accessorie come: • Sospensione di licenze. • Sospensione degli albi professionali. • Ritiro di patente di guida. • Chiusura degli esercizi. • Non eleggibilità a membro di commissioni tributarie Per quanto riguarda gli illeciti civili di natura moratoria la normativa fiscale dispone l’applicazione di sanzioni civili di natura restitutoria(interessi) che mirano a colpire l’omesso o il ritardo pagamento. Le sanzioni fiscali non penali sono state riformate ad opera dei decreti legislativi 471, 472, 473 del 18/10/1997 ed è entrata in vigore dal 1°aprile del 1998.

È prevista una sanzione pecuniaria unica, con conseguente eliminazione della previgente distinzione tra sopratassa e pena pecuniaria, per la quale son stati stabiliti criteri di determinazione che riportano quelli delle sanzioni penali. Son state inoltre anche nuove fattispecie di sanzioni accessorie. Attraverso l’istituto di ravvedimento, il contribuente può regolarizzare le omissioni o le irregolarità commesse sia nella compilazione e nella presentazione della dichiarazione, sia nel pagamento delle somme dovute. Il ravvedimento comporta la riduzione delle sanzioni minime applicabili ed è ammesso entro il termine di presentazione della dichiarazione dell’anno successivo o, in mancanza della dichiarazione, entro un anno dalla violazione. Condizione essenziale per usufruire del beneficio e che le violazione oggetto della regolarizzazione non siano state constatate e comunque non siano iniziati accessi, ispezioni, verifiche o altre attività di accertamento(invii di comparizione, richieste di documenti, questionari ecc..). Possono essere regolarizzati eseguendo spontaneamente il pagamento dell’imposta o della differenza dell’imposta dovuta, degli interessi moratori e della sanzione in misura ridotta: • Ommesso o insufficiente pagamento delle imposte dovute a titolo di acconto o di saldo in base alla dichiarazione. • Ommesso o insufficiente versamento delle ritenute alla fonte operate dal sostituto d’imposta. • Ommesso o insufficiente pagamento dell’IVA, anche in acconto, risultante dalla dichiarazione annuale o dalle liquidazioni periodiche.

La fattura elettronica è un documento che nasce, viene trasmesso e conservato, sia dall’emittente sia dal ricevente, solo ed esclusivamente in formato digitale. Perché la fattura elettronica sia considerata valida e a norma di legge, deve essere provvista di requisiti e seguire un iter di emissione, trasmissione e conservazione applicato fino a oggi soltanto negli scambi con le Pubbliche Amministrazioni (PA). Dal 1° gennaio 2017 questa modalità si estenderà su base volontaria, anche tra aziende private: imprese, commercianti e professionisti potranno quindi scegliere la fatturazione elettronica nei rapporti commerciali con i propri clienti e fornitori, con le stesse modalità utilizzate verso la PA e anche con qualche, considerevole, sgravio burocratico e incentivo fiscale.

La fatturazione elettronica per il B2B ha le stesse caratteristiche di quella in vigore verso la Pubblica Ammistrazione. Prevede: • lo stesso formato XML (eXtensibile Markup Language) • le stesse regole; la fattura deve essere provvista del riferimento temporale e della firma elettronica qualificata o digitale, secondo la normativa vigente. • la stessa modalità di invio telematico e di conservazione • i medesimi canali (SDI) Si tratta di un processo che coinvolge diversi attori: il fornitore, il Sistema di Interscambio (SDI) e il soggetto destinatario della fattura. Il Sistema di Interscambio ha il ruolo di “snodo” tra gli attori interessati

Ma in pratica, cosa avviene? La fattura elettronica viene trasmessa attraverso il Sistema di Interscambio. Il destinatario vi risponde sia attraverso ricevute e notifiche, sia utilizzando un sistema informatico di supporto integrato con i sistemi gestionali aziendali, in grado dunque di gestire in forma aggregata i dati e i flussi informativi.

A differenza della fatturazione elettronica verso la Pubblica Amministrazione, istituita dal d.lgs. n.127/20 e già obbligatoria da marzo 2015 (la PA può procedere ad un pagamento nei confronti di chiunque solo al ricevimento di una fattura elettronica), la fatturazione elettronica tra privati, invece, è facoltativa, e vige il divieto comunitario di obbligare i privati al suo utilizzo. Tuttavia il testo del Decreto sulla Fatturazione Elettronica B2B approvato il 17 luglio 2015 dal Consiglio dei Ministri, introduce incentivi, in termini di riduzione degli adempimenti amministrativi e contabili, a vantaggio delle imprese e dei professionisti che utilizzano la fatturazione elettronica.

In particolare, il Decreto sulla Fatturazione Elettronica B2B prevede, a decorrere dal 1° gennaio 2017 e su base volontaria, l’invio telematico all’Agenzia delle Entrate dei dati di tutte le fatture emesse e ricevute, anche mediante Sistema di Interscambio. Il decreto rende disponibile gratuitamente, a decorrere dal 1° luglio 2016, da parte dell’Agenzia delle entrate, il servizio base per la predisposizione del file contenente i dati della fattura, il suo invio e la conservazione delle fatture elettroniche. Il Decreto sulla Fatturazione Elettronica B2B rende inoltre disponibile, per specifiche categorie di soggetti passivi IVA, il servizio gratuito di generazione, trasmissione e conservazione delle fatture elettroniche già utilizzato per gli scambi con la PA. Si introducono modalità nuove e semplificate per i controlli fiscali che potranno essere effettuati, anche da remoto, riducendo così gli adempimenti dei contribuenti ed evitando di ostacolare il normale svolgimento delle attività. Viene poi esclusa la duplicazione nella richiesta di dati. A partire dal 1° gennaio 2017, sarà incentivata l’adozione della Fatturazione Elettronica nelle relazioni tra le imprese, accanto a quella già obbligatoria verso la PA. Per i soggetti che scelgono di avvalersi della fatturazione elettronica vengono meno gli obblighi di comunicazione relativi al cosiddetto ‘spesometro’ e alle ‘black list’ e i contratti di leasing. In sostanza, coloro che già adottano o adotteranno processi di Fatturazione Elettronica si troverebbero agevolati nell’effettuazione della trasmissione telematica e potrebbero coniugare comunicazione commerciale e fiscale consentendo di abolire completamente adempimenti come lo Spesometro e la comunicazione delle operazioni con i Paesi Black List e i modelli INTRA riferiti agli acquisti di beni e servizi, adempimenti burocraticamente tanto onerosi quanto “sgradevoli”, che gravano sull’operatività delle imprese. Il contribuente, poi, otterrebbe rimborsi IVA più veloci.

Soggetti destinatari della fatturazione elettronica tra privati disciplinata dal d.lgs. n.127/2015 sono le imprese, i commercianti e anche i professionisti. Tali soggetti possono optare per la fatturazione elettronica nei rapporti professionali con i clienti e fornitori su base volontaria, a partire dal 1° gennaio 2017 e la scelta varrà per un quinquennio: se non revocata, la scelta si estenderà di quinquennio in quinquennio.

Tutti i vantaggi e gli incentivi alla fatturazione elettronica nel B2B I soggetti destinatari della fatturazione elettronica tra privati disciplinata dal d.lgs. n.127/2015 sono le imprese, i commercianti e anche i professionisti. Tali soggetti possono optare per la fatturazione elettronica nei rapporti professionali con i clienti e fornitori su base volontaria, a partire dal 1° gennaio 2017 e la scelta varrà per un quinquennio: se non revocata, la scelta si estenderà di quinquennio in quinquennio. La ratio della estensione della fatturazione elettronica anche tra privati è una più efficace lotta all’evasione fiscale, che si attua aumentando da una parte l’efficienza dei processi gestionali e informativi e, dall’altra, creando flussi informativi che siano in grado di fungere da elementi di dissuasione dell’evasione fiscale, e consentendo al fisco di operare controlli in automatico, attraverso l’incrocio dei dati: nella lotta all’evasione, si passa, così, dalla repressione alla dissuasione. D’altro canto, la fatturazione elettronica consente una riduzione degli adempimenti amministrativi e contabili, a vantaggio dei contribuenti che decidono di avvalersene.

Sono previsti: e l’abolizione dello spesometro, e cioè la trasmissione di tutte le operazioni, attive e passive, soggette all’emissione di fattura e di quelle di più rilevante entità senza l’emissione della stessa, ma soggette allo scontrino fiscale; e l’abolizione dell’obbligo di presentare le comunicazioni di cui all’art.50, comma 6, del d.l. n.31/1993, conv. in l. n.427/2013, limitatamente agli acquisti intracomunitari e alle prestazioni di servizi ricevute da soggetti stabiliti in un altro Stato membro dell’Unione europea; e una corsia “preferenziale” per i rimborsi IVA vantati dai soggetti privati che hanno optato per la fatturazione elettronica; è consentito, infatti, che i rimborsi siano eseguiti, anche in assenza dei requisiti normalmente previsti, entro tre mesi dalla presentazione della dichiarazione annuale; e modalità nuove e semplificate per i controlli fiscali, con riduzione degli adempimenti dei contribuenti; e riduzione di un anno del termine di accertamento; e riduzione degli adempimenti amministrativi e contabili (art.4) per specifiche categorie di soggetti (per soggetti passivi di minore dimensione) e categorie che verranno individuate con apposito decreto. Per tali categorie è previsto che l’Agenzia delle entrate realizzi un programma di assistenza con cui saranno messi a disposizione, in via telematica, gli elementi informativi necessari per le liquidazioni periodiche e per la dichiarazione annuale dell’Iva. Il provvedimento normativo è in linea inoltre con l’impostazione dell’Ocse, secondo cui il fisco deve trasformarsi da verificatore ex post a soggetto che facilita gli adempimenti fiscali sfruttando le leve della tecnologia.